2019-05-21 第198回国会 参議院 国土交通委員会 第13号
その中心となる名古屋駅は、高速鉄道や在来線、私鉄、地下鉄等九路線が集結をする一大ターミナルというふうになります。 今の、私が計画を聞いている中では、これが本当に百年先を見詰めた一大ターミナルなのかなというふうに考えます。
その中心となる名古屋駅は、高速鉄道や在来線、私鉄、地下鉄等九路線が集結をする一大ターミナルというふうになります。 今の、私が計画を聞いている中では、これが本当に百年先を見詰めた一大ターミナルなのかなというふうに考えます。
それと併せまして、今後来場される方、車やバスで来られると、そのときの駐車場をどう確保していくのかということ、さらには、公共の交通機関、地下鉄等の公共交通機関の対応、さらには道路整備、こういったいろんな課題もあるのではないかなというふうに思っておりますので、そういったロジスティックス関係の課題についての今後の対応について、お考えがありましたらお伺いしたいと思います。
この北海道の地震につきましては、今月一日、ＪＲ各社、大手民鉄、公営地下鉄等の安全担当者を集めた鉄道保安連絡会議の中でも議題として取り上げ、各社と情報を共有するとともに、今後の地震発生時において適切な対応が図られるよう、改めて要請したところでございます。 以上でございます。
もし定額制が必要だというのであれば、地域、一定の広域単位で、公共交通、電車、バス、地下鉄等の、例えば一年とか三年とかの定額パスを設けて、乗用車から公共交通に誘導して道路を使わせていくということが非常に有効だろうと考えております。 以上です。
国交省の報告書、水災害に関する防災・減災対策本部の地下街・地下鉄等ワーキンググループが昨年の八月に公表した最終取りまとめにおいて、連続する地下街、地下鉄及び接続ビル等において避難確保及び浸水防止に当たっての連携が必ずしも十分に図られていないと指摘をして、この課題への対応としまして、地方公共団体に対し、接続ビルなどについて地域の防災計画に位置付けることなどについて周知をし、また地下街、地下鉄及び接続ビル
地下鉄等の浸水は、駅の出入口からだけではなく、接続しているビル、連絡通路などから流入することでも発生いたします。また、避難時におきましても、駅の出入口だけではなく、接続しているビル等の階段も利用されることが想定されます。このように、地下鉄等の駅の避難確保や浸水防止に当たっては、接続している地下街やビル、接続している他の鉄道事業者等との連携が重要でございます。
○本村（伸）委員 国土交通省の水災害に関する防災・減災対策本部の地下街・地下鉄等ワーキンググループの中間取りまとめの中でも、やはり地下空間というのは、閉鎖的であり、地上に比べて浸水スピードが速いんだ、また、ある程度水深を超えると水圧により扉があかなくなることや、機械電気設備の機能停止による停電で視界不良となり、利用者は位置関係や周囲状況が把握できず避難困難となること等の危険もあるため、地下空間への浸水開始後
まず一点目は、河川、下水道の排水能力を上回る豪雨による浸水被害の頻発、二点目としては、御指摘のように、地下街、地下駅の浸水とそれに伴う地下鉄等の運行支障、三点目としては、横浜でございましたが、崖崩れなどの土砂災害による人的被害発生などが挙げられます。
そして、そこに、地下鉄等も使いますけれども、三環状の早期完成ということも含めまして、環状道路でそこで結んでいくというように、空港自体、そして地下鉄との連携、そして三環状との連携、これらをもってこの首都圏空港の機能強化ということを一層進めていきたいというふうに考えております。
そういった中で、実際問題、地下鉄等でホームドアが設置されているところは転落事故はほぼゼロになっているということを考えますと、これを設置することによってのメリット、ある意味では事故を防ぐ、逆に言えば、鉄道事故で、もし転落をして、そこに車両が来た場合には、ほとんど命を落とすというような大変な事故になります。
中央防災会議の大規模水害対策に関する専門調査会は、一月二十三日、荒川堤防決壊時における地下鉄等の浸水被害想定についての検討結果を公表しております。 この検討結果によりますと、現行の止水対策を前提とした場合、十七路線、九十七駅、延長約百四十七キロメートルが浸水するケースや、堤防決壊後三時間余り、短時間で大手町駅などの都心部の地下の駅が浸水するケースがあるそうです。
また、はんらんした水が地下鉄等に流れ込み、その水がトンネルなどを通じまして広範囲に広がる可能性があるとして、例えば東京都の北区で堤防が決壊した場合には、地下鉄など十七路線九十七の駅が浸水するということが想定されているところでございます。
といいますのは、国土交通省の資料によりますと、ＪＲ東日本とか関東の私鉄、地下鉄等の高架橋の耐震補強実態、これを私も見させていただきました。そうしますと、ＪＲ東日本は補強済みが約一万二千三百、九八％ある。ところが、大手の民鉄は補強済みが六千三百で五七％、実に四千七百の橋梁が未補強なんですよ。もちろん、地下鉄も補強済みが三千四百で八七％、残りが五百あります。
さて、この首都東京においては、山手線であったり中央線であったり、ＪＲさんもあって、また地下鉄等々公共交通が非常に発展しておるわけでありますが、地方というのは首都みたいなことがなかなかないわけであります。 その中で、地域にとっては駅というのはやはり町の玄関、入り口なんですよね。
あるいは連続立体交差事業、あるいはＬＲＴ、あるいは地下鉄等のインフラ整備、あるいは交通渋滞の解消に資する公共交通機関の事業、それ以外にも道路整備に密接に関連する事業としての低公害車、単体の改革等のそういう導入支援というような環境対策も私は道路歳出だと思います。
輸送人員は、マイカーの増加、鉄道路線、特に地下鉄等の拡充により、昭和四十五年度の四十二億九千万人をピークに減少に転じ、近年においては、景気の低迷を受けた需要減により、平成十七年度には二十二億二千万人とおおむね半減しており、大変厳しい経営が続いております。
この間も北海道のダムが異常に安い価格で落札をされたであるとか、これだけ談合問題が世間の批判を浴びても、地下鉄等で談合事件が相次ぐ。談合をやるのは、非常に大手の企業さんが行われている。特Ａ、いわゆるゼネコンさんがやる。非常に世間の批判も集まっているわけでありますけれども、私は、やはりこの制度はちょっと問題があるだろうというふうに思っています。
これは御案内のとおり、例えばイギリスで、一昨年の七月七日、グレンイーグルズのサミットのさなかに地下鉄等をターゲットとしたテロが発生した。その後、イギリスは相当情報収集能力を強化し、分析をした。その結果が、恐らく、昨年の八月の航空機をねらったテロを未然に把握して、これを防ぐことができたということだろうと思います。
委員も御承知のとおり、一昨年三月のスペインでの列車爆破テロ、昨年七月のロンドンでの地下鉄等の爆破テロに象徴されますように、鉄道をターゲットにしたテロ事件というのが世界各地で頻発をしている状況にございます。こうした鉄道に対するテロ事件というのは、大変大きな被害をもたらすものでございますし、また、社会全体を麻痺させまして、国民生活に深刻な影響を与えるものというふうに考えております。
これらのうち、平成十七年中に終結した事件は、前述の有明海における干拓事業漁業被害原因裁定申請事件、同年六月に調停が成立した東京都地下鉄等騒音・振動被害防止調停申請事件等九件であります。 以上のほか、水俣病損害賠償調停申請事件の調停成立後に申請人の症状に変化が生じたとして慰藉料額等の変更を求める事件が八件あり、これらのうち、六件は終結し、二件は現在鋭意手続を進めているところであります。